民养军”发展陆军载具的思路失效了。再想搞五号坦克、六号坦克的引擎，就必须把研发和磨合成本完全压给军工，不能靠民用市场分摊相关研发和建设费用了。
要知道丑国人和布国人至今还在用相对老掉牙的坦克引擎，就是因为他们没有砸钱接入“集装箱汽铁海联运物流体系”，所以丑国人目前最重的卡车也还是十几吨载量的，没到30吨级。
柴油重卡汽油重卡吨位小了，加上丑国那种纯自由市场经济的发展路数，通用汽车和福特汽车自然不急着升级引擎了。
鲁路修靠着点亮集装箱卡车科技，硬生生用卡车养活了大功率车用引擎的研发。但这条路也就支撑到20多吨的坦克。
要把30~40吨坦克所需的引擎研发、磨合、大规模实战压力测试，也都摊销给民用，就必须上高速公路了。
同时，或许还可以再进一步发展载货量更重的大型货车，或许不是拉集装箱的，而是拉散货的。但不管是什么车，只要总重上去了，就意味着承载新式重卡的公路、桥梁质量也要跟着涨。
高速公路的项目，就照例交给建设部的弗里茨托特去负责，这也是老熟人了。关键是鲁路修知道地球位面的四年高速公路计划，就是弗里茨托特筹建的。
既然人家干得不错，干嘛还要换人？
如今水泥换沥青，施工量还减少了，还不限重型机械的使用，不需要靠高速公路解决太多就业岗位，事情就更好办了。
（注：历史上1933年刚开始高速公路项目时，第一年要求托特少用机械，多用人力，因为失业人数太多。到1934/1935年，才渐渐放开对工程机械使用的限制。）
托特非常感激总务大臣阁下的信赖，赌咒发誓一定把项目又省钱又高效地办好。
他只是在规划设计阶段，大致问了一下鲁路修对项目的指标有什么要求，好方便他照办。
按说鲁路修是不喜欢外行指挥内行的，但在这个问题上，他还是决定发挥一下长官意志的作用，当即要求：
“我希望新的高速公路沿途的桥梁，至少可以做到承重总重70~80吨车辆，同时高速公路的设计时速，至少要允许开到100公里。
这样才方便斯柯达和戴姆勒制造总重70多吨的重卡，研发磨合后的引擎，也能顺便拿来给未来的坦克使用，这是一个军民两用的项目。”
弗里茨托特谨慎地提醒了一句：“但是，有一点不知道您考虑了没有，就算我们造出了70吨的重卡，将来和敌国发生战争，也不能指望这种重卡跟着部队出国、提供后勤运输。
因为无论是布法丑三国，都没有可以承重70吨的公路桥，他们质量最好的桥梁，普遍设计标准在承重55~60吨之间。法兰克一部分桥梁甚至还不达标，可能实际只有50吨。”
鲁路修却早就想到了这一点：“我没指望60~70吨的重卡将来能出国，它们就专注留在国内的高速公路网里，跑高价值货物的快速物流。
之前4号坦克的经验告诉我们，一辆全重40吨、跑70公里的重卡，引擎只够一台27吨的坦克，跑40公里时速。履带式车辆跑到同样速度时需要的动力，几乎是同重量轮式车辆的25倍。
所以60吨的重卡、跑90公里，也就只相当于50吨的坦克跑40几公里。
西方三国的桥梁承重普遍可以到50多吨，所以为了战时通过性，未来联邦最重的坦克，也要控制在50吨左右。国内60吨跑90公里重卡的引擎，刚好给这样的坦克使用。”
弗里茨托特见总务大臣如此智珠在握的样子，当然不会再多说一句话，而是立刻照着这个指标去执行了。
鲁路修做的一切，都是为将来的五号和六号坦克动力系统、传动系统、控制系统铺路。在民用柴油重卡领域积累的经验越丰富，将来造坦克才越不容易犯错落下“心脏病”。
目前三号坦克又比前两年改型了两轮，最终改进版重量达到了18吨。而四号坦克的最终改型是27吨。
所以五号坦克应该是一款30多吨、但绝对不到40吨的产品。
而最终形态的六号坦克，则只能在50吨左右。
其他更重的东西，在鲁路修治下一律不许出现。
……
这个长达四千公里的高速公路工程项目，最终还是免不了由菲利普霍尔兹曼建筑集团承建，那也是跟托特合作了多次的老搭档。
而菲利普霍尔兹曼的首席建筑和工程设计师海因里希特森诺教授，当然也免不了为总务大臣的一众工程鞍前马后、设计规划。
项目初始阶段，鲁路修本人也亲自接见了海因里希特森诺教授好几次，听取他的规划调整意见，从谏如流改良方案设计。
鲁路修还是非常尊重技术专家的，闻道有先后术业有专攻。
虽然他自己也是建筑系毕业的，但毕竟只读了一个本科就来当兵了。
他这种姿态，也让海因里希特森诺教授
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